История легендарного автомобиля «Победа»

Легендарный советский автомобиль ГАЗ-М20 «Победа»

В 40-х годах в Советском Союзе появилась необходимость в серийном выпуске экономичного легкового автомобиля на базе существующих серий. В то время отечественная автомобильная промышленность значительно отставала от ведущих мировых производителей автомашин и требовала значительной технической модернизации. Работы над новой маркой легкового автомобиля велись еще с середины 1930-х годов, но исследования в этой области продвигались очень медленно.

“Победа” — как все начиналось

Первые наброски внешнего вида автомашин, которые планировали серийно выпускать, были сделаны в 1938 году художником-конструктором В. Бродским.

У новой модели был обтекаемый каплевидный кузов и плоская боковина без выступающих крыльев. Внешне эта модификация очень отличалась от существующих норм, но это давало большие преимущества для объема салона: его ширина стала значительно большей, что сулило дополнительный комфорт пассажирам.

Автор задумал использовать в своем проекте панорамное лобовое стекло. Но в то время большие гнутые стекла еще не научились делать, поэтому одно большое стекло было заменено двумя небольшими стеклами, установленными в виде буквы V, и двумя маленькими стеклами по бокам.

Фары не выступали, как было тогда принято, а были утоплены в крыльях. Полукруглая маска радиатора осталась без изменений.

Из нововведений, предусмотренных для новой модификации, предполагалось устройство барабанных тормозов. К сожалению, существенный недостаток такой конструкции тормозов плохо зарекомендовал себя в зимнее время: манжеты, имеющие изогнутый профиль, в холоде часто подтекали.

Над конструированием новой автомашины трудился целый штат конструкторов на базе Горьковского автозавода. Дело продвигалось медленно из-за отсутствия грамотных специалистов и современного оборудования – в то время отечественное автомобилестроение значительно уступало от уровня мировых производителей.

С началом Великой Отечественной войны все работы над новой моделью были прекращены. Возобновились они только в 1944 году. Теперь конструкторы под руководством А. Липгарта тщательно изучали узлы и конструктивные особенности завезенных импортных автомобилей и применяли новые знания в разработках новой модели. Ценный опыт очень продвинул работу над моделью – к лету 1944 года чертежи всех узлов и деталей нового автомобиля были готовы. Окончательно модель доработал В. Самойлов.

Первые испытания и запуск в серию

6 ноября 1944 года испытали первый образец, сделанный вручную. Он имел несколько иной вид, чем серийные машины этого типа, которые стали выпускаться серийно. Это была машина варианта М25 с шестицилиндровым двигателем и имела черно-серую окраску.

К началу 1945 года впервые изготовили модель М20, которая получила название «Победа». Машина имела четырехцилиндровый двигатель и претерпела ряд конструктивных изменений. Был изменен внешний вид радиатора, подфарников и крыльев; цвет кузова стал бежевым.

Дольше трудились над внутренней отделкой. Заработала специальная лаборатория, занимающаяся разработкой дизайна салона и внешней отделки. Чтобы создать новую модель, отвечающую современным требованиям, нужны были ткани, пластик и другие материалы для окончательной отделки, которых очень не хватало.

Создали уникальную эмблему: на красном фоне большая буква «М», зубцы Нижегородского Кремля и чайка – символ Волги.

Уже к октябрю 1948 года выпустили первые 1 700 штук 1-й производственной серии «Победы». К этим машинам было много нареканий из-за плохого качества сборки.

Конвейер был временно остановлен, недостатки постарались оперативно устранить. Всего были изменено 346 деталей и узлов. Весь сборочный конвейер был полностью оснащен по современным технологиям.

Вторая модификация и завершение выпуска

С 1949 года завод стал выпускать «Победы» 2-й серийной модификации, уже с печкой. В новой серии доработали все существующие недочеты. Данная машина была мощностью 52 л.с.

Машина этой модификации имела большую популярность как в нашей стране, так и за рубежом – она стала первым отечественным автомобилем, широко экспортируемым за границу. Она получила очень высокие отзывы иностранных водителей и была востребованной вплоть до середины 1950-х годов.

Из-за инертности отечественного автопрома к 1957 году Победа стала устаревшей моделью. Несмотря на это, данная машина была еще долго популярной, особенно в СССР.

До сих пор «Победа» является раритетным автомобилем и охотно реставрируется любителями старинных машин.

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Читать еще:  История мировых фондовых рынков

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Читать еще:  История развития Сбербанка России

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.

Рубрика: История автомобиля Победа

Победа-НАМИ с изменённым кузовом

Одновременно с переподготовкой производства «Победы» на Горьковском автомобильном заводе отраслевому институту НАМИ было поручено поработать над внешним видом машины.

По возможности предполагалось облагородить и освежить ее экстерьер, не затрагивая технологически сложных элементов кузова: основного несущего каркаса, дверей, капота и т.д. Группа конструкторов НАМИ под началом Ю.А. Долматовского приступила к работе в 1948 году. Читать полностью →

Выпуск автомобилей М20 Победа в 1947 году

В постановлении Совета Министров СССР № 3298 от 31 августа 1948 года указывалось, что бывшее руководство Горьковского автозавода проявило безответственное отношение к выполнению задания правительства по производству высококлассного автомобиля «Победа».

В результате машина выпускалась с серьезными конструктивными недостатками и производственными дефектами. Читать полностью →

Сборка автомобиля Победа в новом цехе

За новое качество легкового автомобиля «Победа» боролся весь завод. В сжатые сроки было усовершенствовано или внедрено вновь 346 деталей! Практически заново пришлось переиздавать технологическую документацию на весь автомобиль.

Модернизиция автомобиля М20 “Победа”

В 1948 году, когда разразился скандал относительно качества легковых автомобилей М20 «Победа», эти машины поставлялись не только советским, но и заграничным потребителям, в страны народной демократии. С этой точки зрения вопрос качества продукции Горьковского автозавода приобретал уже международно-политическое значение.

Победа первой серии

Конструкторы-создатели «Победы» (слева направо): Л. Косткип, А. Просвирнин, В. Борисов, А Кригер, А Липгарт. Читать полностью →

Первые советские послевоенные автомобили

Эта фотография дает представление о типаже первых советских послевоенных автомобилей. Читать полностью →

Разработка несущего кузова Победы ГАЗ-М20

Кузов автомобиля М20 Победа имел несущую конструкцию, т.е. в основании машины отсутствовала отдельная рама, к которой крепились бы двигатель и элементы шасси.

Проектирование Победы

Перед войной промышленность СССР выпускала всего три базовые модели легковых автомобилей: ЗИС-101, ГАЗ-M1 и КИМ-10-50. Все они не являлись самостоятельными разработками, а были лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. Ситуация могла бы повториться и после победы над фашистской Германией, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное… послевоенным направлениям развития отечественного автопрома.

Прототип автомобиля Победа

Прототип Победы ГАЗ-М25 с шестицилиндровым двигателем

На снимке — первый прототип автомобиля «Победа». Это первое постановочное фото новой модели, сделанное на Московском шоссе недалеко от Горького. До этого кинофотолаборатория завода довольствовалась съемкой стандартных видов и беглых репортажей. У автомобиля дымчатый верх и черный низ, под капотом — проверенный временем и войной шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. Читать полностью →

Читать еще:  История успеха компании Nikon

Макет автомобиля “Победа”

Снимок деревянного макета «Победы» сделан фотолетописцем ГАЗа Николаем Добровольским во дворе завода в 1944 году. Событие весьма значимое — готов полноразмерный макет будущей модели, а точнее — модели будущего автомобиля, с которым Советский Союз войдет в мирную жизнь. Читать полностью →

«Победа» как предчувствие или 7 интересных фактов про легендарный автомобиль, которых нет в Википеди

Этой осенью издательство Gorkyclassic выпустило книгу Ивана Падерина и Дениса Орлова «Победа и другие события», выудим из нее семь мифов и фактов.

Массированными немецкими бомбардировками с 4 по 21 июня 1943 года Горьковский автозавод был полностью уничтожен. На месте руин за сто дней было построено фактически новое предприятие. Постоянная работа над проектом гражданского легкового автомобиля стала возможна только с января 1944 года. К 7 ноября того же года был изготовлен первый ходовой образец.

Название «Победа» — единственное название проекта М-20. Вразрез шаблонов и легенд, для этого автомобиля никогда не предлагалось других названий, в том числе и «Родина», а, следовательно, и Сталин на показе в Кремле не произносил знаменитой фразы «Почем будешь „Родину“ продавать?». Название «Родина» было на макетах уже следующей машины — М-21. Той, что затем станет «Волгой».

Серийный выпуск «Победы» планировалось освоить в начале четвертой сталинской пятилетки — в 1943 году. Разработка новой модели на смену ГАЗ-М-1 началась еще в 1940 году. Изначально предусматривались несущий кузов, передняя независимая подвеска и 2,6-литровый шестицилиндровый двигатель. Знаменитое понтонное сечение кузова, без выступающих крыльев, появилось на макете «Победы» лишь в 1944 году.

9 июня 1945 года, за пять дней до легендарного Парада Победы, в Кремле демонстрировались новые модели автомобилей, готовые к выпуску в первые послевоенные годы. В их числе были два опытных образца «Победы» — с 6- и 4-цилиндровым моторами. Предвидя острый топливный дефицит, Сталин категорически запретил наркому автопромышленности Акопову производство легковушки с неэкономичной «шестеркой»: «Ни одной машины!». Строгое табу соблюдалось более 10 лет. Лишь в 1956 году, в преддверии Фестиваля молодежи и студентов Москве, когда ожидался большой приток иностранцев в СССР, по заказу КГБ были изготовлены сто шестицилиндровых «Побед» с 90-сильным двигателем ЗИМ, получивших индекс М-20Г и эпитет «догонялка». Внешне машины не отличались от обычных. Даже дифферент на нос от потяжелевшего двигателя компенсировали проставками под пружины.

Первую «Победу» в Америку завез в 1952 году коммивояжер одесского происхождения Стэнли Слоткин. Он приобрел ее у таксиста в Хельсинки и переправил в США. Машина стала объектом пристального внимания репортеров и автомобильных экспертов, которые удивлялись расположению прикуривателя спереди, пепельницы сзади и многим другим особенностям «Секретного оружия Советов». Та самая «Победа» сохранилась, найдена и приобретена эмигрантом из СССР, ныне жителем Калифорнии.

«Победа» могла стать самым первым в мире послевоенным новым автомобилем, но им стал ЗИС-110. Разработка статусного государственного лимузина велась невзирая на отчаянное положение на фронтах. Техзадание на ЗИС-110 было сформулировано. главным конструктором ГАЗа Андреем Липгартом 25 июня 1942 года. На следующий день немцы прорвут фронт под Харьковом и устремятся к Сталинграду. Первый ЗИС-110 в бронированном исполнении был показан Сталину в августе 1944 года.

В 1951 году в Польше начался выпуск лицензионной копии «Победы» — M-20 Warszawa. На ее основе поляки сумели произвести широкий спектр модификаций, а в конце 50-х даже заказали известному итальянскому ателье Ghia постройку седана и универсала в современной стилистике. Однако дальше единичных образцов дело не двинулось. Выпуск семейства Warszawa продолжался до 30 марта 1973 года. Последняя же «Победа» сошла с конвейера ГАЗа 31 июля 1958 года.

Вездеход М-72 с несущим кузовом “Победы” и полноприводным шасси армейского ГАЗ-69 стал прообразом современных кроссоверов. Багажник под капотом, топливные баки в передних крыльях — это почтовые аэросани «Север-2» от вертолетного КБ Камова, винт которых мог даже работать в реверсивном режиме и тормозить. Открытая “Победа” появилась из-за дефицита листового металла и весила тяжелее на 35 килограммов. Распространялась по стране независимо от климата. После нескольких холодных зим владельцы кабриолетов старались отыскать убитый кузов седана, например из такси, и наварить “метал-топ” на свою машину. Заводских пикапов или фургонов на базе “Победы” ГАЗ не существовало, но их охотно строили автобазы из старых “уставших” машин — сказывался недостаток малотоннажного развозного транспорта. Удлиненные полуметровыми вставками “Победы” служили испытательными мулами – носителями агрегатов –большой модели ЗИМ ГАЗ-12. Три машины с закрытым кузовом и одна – с открытым были догружены до расчетной массы ЗИМа, оснащались шестицилиндровыми двигателями, гидромеханической трансмиссией и испытывались на прочность, динамику, экономичность, плавность хода и долговечность. По завершению испытаний – возили картофель из подшефных колхозов.

В наши дни Победа — это не просто ретро автомобиль, это символ эпохи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector